Offre non réalisée dans le transport public : quels impacts pour les collectivités et autorités organisatrices ?

Offre programmée mais non opérée, kilomètres planifiés non assurés, courses supprimées pour cause d’aléas… L’« offre non réalisée » pèse directement sur la qualité de service, la dépense publique et la confiance des voyageurs. Pour les autorités organisatrices, la question est double : mesurer de façon incontestable les écarts entre prévu et exécuté, puis en tirer des conséquences contractuelles et opérationnelles proportionnées. Entre SAE, billettique, GTFS, PIV, DPGF et clauses du CCTP, la cohérence des données devient déterminante pour éviter les controverses.

Le cadre juridique issu de la commande publique encadre aussi la chaîne amont : une offre de marché irrégulière peut fragiliser l’exploitation des années plus tard. Comment relier, sans confondre, l’irrégularité d’une réponse à un appel d’offres (article L2152-2 du CCP, Fiche DAJ 2019) et l’« offre non réalisée » en exploitation quotidienne ? L’enjeu est un pilotage par la preuve, documenté, traçable et aligné sur les responsabilités de chaque acteur, du titulaire aux services de contrôle de l’AOM. La donnée fiable protège autant qu’elle éclaire. Elle alimente des arbitrages sur les coûts, l’équité territoriale et l’information voyageurs, dans un contexte LOM où l’AOM reste chef de file des mobilités locales.

L’essentiel à retenir (même dans le bus)
✅ Mesurer l’offre non réalisée exige d’aligner SAE (seul canal en temps réel) et référentiels d’offre 🛰️
✅ Les écarts constatés appellent des mécanismes contractuels transparents, traçables et proportionnés ⚖️
✅ Une offre irrégulière au sens du CCP fragilise l’exécution et accroît le risque d’écarts de service 📄
✅ La centralisation DWH et des tableaux de bord partagés réduisent les litiges et accélèrent l’analyse 📊

Mesurer l’offre non réalisée sans ambiguïté et sécuriser la preuve

Définir l’« offre non réalisée » suppose de clarifier l’unité d’œuvre et la source d’autorité. Course, mission, véhicule-kilomètre, amplitude… plus le périmètre est explicite, moins les discussions s’éternisent. Le SAE est l’unique source en « temps réel » au sens opérationnel. La billettique et les validations apportent un regard sur l’usage, pas sur la réalisation minute par minute. Cette distinction évite des confusions récurrentes lors des comités de suivi.

Un schéma robuste documente la chaîne de calcul : extraction SAE, appariement avec l’offre théorique, qualification des causes (techniques, sociales, trafic), règles de neutralisation (événements exogènes), et publication d’un rapport horodaté. Les AOM qui établissent ces règles en amont limitent les interprétations contradictoires. La traçabilité des versions de l’offre théorique (GTFS, grilles d’horaires) est un prérequis. Comment garantir la cohérence entre versions transmises aux pôles marketing et aux équipes d’exploitation ?

Exemple opérationnel. Dans une agglomération moyenne, l’analyse mensuelle a différencié les suppressions totales de courses des retards supérieurs à 10 minutes. Les deux indicateurs ont été dissociés pour ajuster les pénalités. Cette séparation a réduit de 30 % les contestations sur la période. La source de cet effet n’est pas un chiffre absolu mais une clarification de méthode.

• 🧭 Sources d’autorité distinctes : SAE pour la réalisation, billettique pour l’usage, GTFS pour la référence.
• 🧩 Registre des causes standardisé : technique ⚙️, ressource humaine 👥, congestion 🚦, événement tiers 🌧️.
• 🧾 Neutralisations tracées : arrêtés municipaux, manifestations, travaux, documentés avec pièces jointes.
• 📡 Publication cadencée : hebdomadaire pour le pilotage, mensuelle pour la contractualisation.

Indicateur 📍	Source principale 🧪	Usage contractuel ⚖️	Points de vigilance ⚠️
Courses supprimées (%)	SAE 🛰️	Pénalités/bonus	Aligner sur l’offre GTFS du mois 📅
Retards > X min	SAE 🛰️	Qualité de service	Seuils et fenêtres horaires ⏱️
Validations/passagers	Billettique 🎫	Recettes, saturation	Éviter l’assimilation à la réalisation 🔍
Courses théoriques	GTFS/planification 📘	Référence	Gestion des versions et errata 🗂️

Pour donner de la visibilité, la diffusion de tableaux de bord clairs facilite les échanges. Des ressources pratiques existent sur la centralisation et la visualisation, par exemple l’approche décrite dans centraliser vos données horaires ou l’usage de Google Data Studio pour le transport. Côté communication, l’alignement entre horaires théoriques et informations aux poteaux reste un enjeu : voir l’importance des horaires aux poteaux et la distinction horaires théoriques vs temps réel.

Dernier point clé : qualifier les déviations et perturbations. Une taxonomie commune évite le « tout ou rien ». Quelques bonnes pratiques sont synthétisées ici : perturbations et déviations. L’insight final tient en peu de mots : la preuve est une donnée horodatée, contextualisée et réconciliée.

Centraliser les flux de données pour fiabiliser pénalités, compensations et arbitrages

Lorsque les flux sont dispersés, les écarts d’offre exécutée deviennent difficiles à attribuer. Un changement de grille horaire non répercuté dans tous les systèmes, et c’est la porte ouverte aux contestations. La centralisation dans un référentiel transverse permet d’isoler la cause : paramétrage, incident système, ou aléa terrain. Cette approche réduit la saisie manuelle et accroît la répétabilité des calculs de pénalités.

Dans un schéma type, le Data Warehouse collecte l’offre théorique, les traces SAE, les validations et la topologie réseau. Il consolide des vues « courses », « missions », « véhicules-kilomètre » et « zones ». Les équipes élaborent des filtres d’exclusion documentés. L’objectif n’est pas de supprimer l’intervention humaine, mais de l’orienter sur les cas ambigus. La diffusion se fait via des rapports partagés. Pour une vue synthétique, voir pourquoi centraliser vos données horaires et un exemple de restitution avec Google Data Studio.

Cas d’école. « Cap Métropole » a structuré trois chaînes d’indicateurs : suppression de course, retard significatif, annulation partielle de mission. Les neutralisations sont liées à des pièces (arrêté, rapport d’incident). Résultat : le temps d’instruction des litiges a été divisé par deux, sans modifier le niveau d’exigence. La clé a été la rigueur de la donnée plus que la sévérité des clauses.

• 🧮 Mêmes règles de calcul pour tous, matérialisées en vues DWH.
• 🔄 Réconciliation automatique entre SAE et planification (GTFS).
• 🧾 Journal des corrections appliquées, versionné.
• 📤 Exports normalisés pour les comités de suivi et l’open data.

Flux 📡	Risque d’écart 🧯	Mécanisme de contrôle 🛠️	Effet attendu ✅
SAE (temps réel) 🛰️	Désynchronisation horodatages	Référentiel temps et match stop_id ⏱️	Comparabilité des courses 📏
Offre théorique (GTFS) 📘	Version non déployée partout	Catalogage des versions 🗂️	Référence unique 🔐
Billettique 🎫	Conflation usage/réalisation	Vues séparées usage vs service 🚧	Indicateurs non biaisés 🎯
Événements 🚧	Neutralisations hétérogènes	Taxonomie commune 🏷️	Arbitrages plus stables ⚖️

Cette organisation s’articule avec les enjeux de communication voyageurs et marketing (affichage aux arrêts, sites, apps). Des astuces utiles sur la fiabilisation des grilles d’horaires sont détaillées dans gagner du temps sur les horaires. Pour une vision prospective des tensions offre/demande en 2025, lire mobilité 2025.

Insight final : la centralisation n’a de valeur que si les règles de calcul sont connues de tous, stables et documentées.

Prévenir l’offre non réalisée dès la passation: conformité des offres et solidité contractuelle

Une partie des écarts de service trouve son origine en amont. Une réponse irrégulière à un appel d’offres, un mémoire technique trop général ou une DPGF lacunaire altèrent la capacité réelle à exécuter l’offre promise. Le Code de la commande publique impose l’élimination des offres irrégulières (articles L2152-1 et L2152-2) et encadre strictement la régularisation (article R2152-2). La Fiche DAJ 2019 rappelle qu’une offre anormalement basse est toujours irrégulière et non régularisable (articles L2152-5 et L2152-6, Source : Fiche DAJ 2019 – L’examen des offres).

Pourquoi cela concerne-t-il l’« offre non réalisée » ? Parce qu’un mémoire technique incomplet ou non conforme aux exigences minimales du CCTP peut masquer des insuffisances de moyens qui se révéleront en exploitation. La jurisprudence récente illustre la vigilance du juge : absence de BPU/DQE, dépassement substantiel de pages imposées, modification du BPU rendant les offres incomparables, ou encore absence d’agréments requis en DSP. Ces cas se traduisent, sur le terrain, par des démarrages chaotiques et une difficulté à tenir le service.

Quelques repères jurisprudentiels utiles à l’AOM qui structure ses pièces de consultation et ses contrôles:

• 📄 Offre irrégulière si les exigences minimales du CCTP ne sont pas respectées (CE, 27 mars 2019, n° 426200, Fujifilm France et GCS UniHA).
• 🧰 Mémoire technique insuffisamment précis : irrégularité confirmée (CE, 18 octobre 2024, n° 474772).
• 💶 Modification substantielle du prix lors de régularisation : rejet (TA Guadeloupe, 22 février 2024, n° 2400144, +22 %).
• 🔐 Non-respect de formats exigés pour BPU/DQE ou signatures : offre irrégulière (TA Montpellier, 29 octobre 2020, n° 2004498 ; TA Caen, 29 juillet 2022, n° 2101168).
• 🧾 Option ou rabais non chiffrés : incomplétude caractérisée (CE, 23 juin 2010, n° 336910 ; CAA Versailles, 28 sept. 2017, n° 15VE01423).

Manquement 💥	Qualification CCP 📚	Effet en exploitation 🚌	Source ⚖️
Mémoire technique trop général	Offre irrégulière	Capacité réelle sous-estimée 😕	TA Paris, 5 janv. 2024, n° 2328772
DPGF/BPU incomplets	Offre irrégulière	Coûts/moyens mal calibrés 🧮	TA Toulon, 25 avr. 2024, n° 2401206
Prix modifié > 10–22 %	Non régularisable	Économie de l’offre bouleversée 💸	CAA Paris, 5 juil. 2024 ; TA Guadeloupe, 22 fév. 2024
Variantes sans base	Offre irrégulière	Exécution incertaine 🛑	CE, 20 sept. 2019, n° 421317

Deux conséquences pratiques. Premièrement, des pièces de consultation claires et non ambiguës réduisent l’aléa (TA Lyon, 28 oct. 2024, n° 2409983 sur les délais irréalistes). Deuxièmement, le bilan d’exploitation doit être mis en regard des engagements initiaux : l’« offre non réalisée » s’évalue aussi à l’aune de la soutenabilité contractuelle. Pour un panorama métier, consulter offre non réalisée 2026. Insight final : la qualité des offres reçues se lit, plus tard, dans la qualité du service rendu.

Arbitrer entre coûts, équité territoriale et robustesse de l’offre

Face à des budgets contraints, l’AOM doit concilier ambition de desserte, soutenabilité financière et robustesse du service. Certaines demandes apparaissent contradictoires : densifier les fréquences en heure creuse, étendre la couverture spatiale et stabiliser les temps de parcours. Les études d’offre/demande montrent que ces objectifs ne convergent pas toujours. Poser ces tensions dès le départ évite des sur-promesses qui se traduiront ensuite en offre non réalisée.

La LOM a clarifié le rôle des AOM au niveau local et régional. L’articulation intercommunalité/région renforce la nécessité d’outils communs d’évaluation de l’offre et des usages. Une gouvernance outillée d’indicateurs équilibrés permet de piloter au bon niveau : accès aux pôles de vie, desserte des établissements scolaires, services structurants versus complémentaires. La logique n’est pas d’éliminer la saisie manuelle, mais de la réduire au profit d’analyses ciblées.

La communication aux voyageurs joue un rôle dans la perception des écarts. Affichage aux arrêts, annonces d’événements, gestion des déviations : la qualité de l’information participe à la confiance même lorsque l’offre est dégradée. Sur ces volets, voir horaires aux poteaux, perturbations et déviations et la distinction théorique vs temps réel. En perspective, les chantiers de mobilité 2025 illustrent ces arbitrages.

• 🗺️ Cartographier l’accessibilité réelle plutôt que la seule couverture théorique.
• ⏳ Prioriser des créneaux critiques (intermodalité, scolaires) pour limiter les écarts d’offre.
• 💬 Synchroniser les équipes exploitation/marketing pour des messages homogènes.
• 📚 Documenter les choix : pourquoi telle fréquence ici et tel itinéraire là ?

Levier 🎛️	Effet sur l’offre non réalisée 🧭	Coût relatif 💰	Commentaire 📝
Renfort heures de pointe	Baisse des suppressions ciblées ✅	Moyen ↔️	Impact fort si couplé à priorisation feux 🚦
Lissage des fréquences creuses	Stabilité accrue 🧩	Faible à moyen 💡	Réduit les effets « dernier tour supprimé » 🚌
Itinéraires robustes	Moins de déviations imprévues 🛡️	Moyen ↔️	Nécessite concertation voirie 🚧
Info voyageurs harmonisée	Acceptabilité meilleure 🙂	Faible 💬	Attention aux incohérences entre canaux 📱

Question clé : l’équité territoriale se juge-t-elle à l’égalité de fréquence ou à l’égalité d’accès aux opportunités ? La réponse oriente la construction de l’offre, donc la probabilité de la tenir.

Aligner billettique, SAE et retours terrain: usages, données et clauses qui tiennent

L’offre non réalisée ne se résorbe pas sans un alignement fin des systèmes. Billettique et SAE n’ont ni le même horizon temporel, ni la même granularité. L’interface billettique doit suivre une logique d’usage, quand le SAE documente le déroulé opérationnel. La cohérence entre ces univers évite des conclusions hâtives sur la fréquentation d’une course qui n’a pas circulé ou, inversement, sur la « réalisation » d’une course faiblement validée. Un aperçu de ces raccordements est disponible ici : interface billettique bus.

Sur le terrain, les chefs de ligne et conducteurs remontent des faits précieux : points noirs, conflits de priorités, marges insuffisantes aux terminus. Ces signaux complètent la vision « data ». Leur intégration dans un entrepôt de données permet des corrélations : pics de suppressions sur un faisceau horaire, lien avec des travaux récurrents, ou effets d’événements non prévus. Des planches de bord partagées via Google Data Studio facilitent ces croisements.

Le cadre social et environnemental s’invite aussi dans l’évaluation des offres et leur exécution. Le respect des obligations sociales fait partie de la « législation applicable » au sens du CCP. À ce titre, des indicateurs comme l’index d’égalité professionnelle du secteur peuvent éclairer des risques opérationnels indirects. Pour un panorama sectoriel, voir égalité professionnelle dans le transport routier de voyageurs.

• 🔗 Chaînage des identifiants (lignes, arrêts, missions) entre systèmes.
• 📝 Captation des retours terrain structurée (typologie, horodatage, géoloc).
• 🧪 Tests de cohérence croisés (SAE vs validations vs capteurs embarqués).
• 📈 Tableaux de bord partagés AOM/titulaire avec filtres d’audit.

Cas d’usage 🧪	Données mobilisées 🧩	Décision opérationnelle 🧭	Effet attendu ✅
Suppression récurrente sur tronc commun	SAE + retours conducteur + voirie	Recalage temps de battement ⏱️	Moins d’annulations 🔧
Faible valid. sur course « réalisée »	Billettique + SAE	Audit canal info voyageurs 🔔	Usage rétabli ou offre ajustée 🎯
Déviation non neutralisée	Journal événements + GTFS	Mise à jour neutralisation 🗂️	Calculs conformes ⚖️
Conflit paramétrage horaires	GTFS versions + SAE	Gouvernance de version 📅	Référence unique 🔐

Pour renforcer la lisibilité côté usagers, l’homogénéité des grilles diffusées est déterminante. Des guides pratiques sont proposés ici : astuces horaires et ici : théorique vs temps réel. Insight final : on ne réduit l’offre non réalisée que si l’on réduit en même temps l’ambiguïté des données et des responsabilités.

De la donnée à la gouvernance: transformer l’écart de service en amélioration mesurable

Les AOM qui parviennent à stabiliser la qualité de service transforment chaque écart en enseignement. L’écart de service documenté devient une entrée de backlog : infrastructure, planification, information voyageurs, contractualisation. La boucle courte « mesure → cause → action » est utile si chaque étape est auditable. La culture de preuve ne vise pas la sanction mais l’apprentissage, tout en respectant les clauses.

Cette logique s’applique aux plans pluriannuels : identification des lignes fragiles, scénarios de renfort, priorisation des investissements. Les comités ont besoin d’une vision partagée des arbitrages. Des synthèses lisibles via Google Data Studio sont adaptées aux directions et aux élus. L’objectif est de rendre lisible le pourquoi des décisions, pas d’imposer un point de vue.

En parallèle, la commande publique doit rester rigoureuse. L’acheteur n’est pas tenu de régulariser une offre irrégulière si la modification serait substantielle (CE, 21 mars 2018, n° 415929 ; R2152-2). Et, rappel utile, les offres anormalement basses sont à rejeter (Fiche DAJ 2019). Ce rappel protège l’exploitation : un prix intenable aujourd’hui peut devenir une offre non réalisée demain.

• 📌 Backlog des causes d’écarts avec propriétaire et échéance.
• 🧭 Rituels de revue partagés AOM/titulaire axés sur les faits.
• 🧾 Traçabilité des décisions et de leurs effets dans le temps.
• 🔁 Itération contrôlée sur les règles de neutralisation.

Écart observé 🔍	Cause racine 🌱	Action 📐	Suivi 📊
Pics d’annulations le lundi	Rotation véhicules/maintenance ⚙️	Réordonnancement ateliers 🧰	Courbe hebdomadaire avant/après 📈
Retards terminal ouest	Carrefour non priorisé 🚦	Coordination voirie + PRV	Temps de parcours médian ⏱️
Déviation chantier	Procédure d’info tardive 📨	Protocoles pré-remplis	Délai de neutralisation ⌛
Écart offre/usage	Planification illisible 📅	Refonte grille + communication	Taux de charge et réclamations 🙂

Dernier maillon : le partage public. L’ouverture des méthodes et la publication d’indicateurs agrégés renforcent la confiance. La robustesse naît autant d’une donnée fiable que d’une gouvernance lisible.

Comment définir l’« offre non réalisée » pour éviter les ambiguïtés ?

Préciser l’unité (course, mission, véhicule-km), la source d’autorité (SAE pour la réalisation, GTFS pour la référence), les règles de neutralisation et les fenêtres temporelles. Documenter ces choix dans un référentiel partagé et versionné.

La billettique peut-elle servir à mesurer la réalisation de l’offre ?

Non. La billettique renseigne l’usage (validations), pas l’exécution minute par minute. Le « temps réel » relève du SAE. En pratique, la billettique est utile pour croiser usage et offre mais ne prouve pas la circulation d’une course.

Une offre irrégulière peut-elle être régularisée après remise ?

Seulement si la régularisation n’altère pas une caractéristique substantielle et si l’offre n’est pas anormalement basse (article R2152-2 et Fiche DAJ 2019). Des modifications importantes de prix ou de BPU ne sont pas régularisables.

Quelles données centraliser pour fiabiliser pénalités et compensations ?

Offre théorique (GTFS), traces SAE, billettique, journal des événements et retours terrain. La centralisation permet d’appliquer les mêmes règles de calcul, d’auditer les neutralisations et de réduire la saisie manuelle.

Où trouver des repères pour structurer la communication horaires ?

Des guides pratiques sont disponibles sur l’importance des horaires aux poteaux et sur la cohérence entre horaires théoriques et information temps réel, par exemple sur camtek.net.